由船上”安全文化”看Wakashio輪在茅里求斯淺礁上造成”近年來少數的生態浩劫”
7月25日1540UTC，台北時間當天2340左右，一艘從中國連雲港出發經新加坡前往巴西的名為WAKASHIO 的大型乾散貨船舶（203130dwt）幾乎是全速直接開上了印度洋茅里求斯東南部的德斯角Pointe Desny的一處淺礁。
借助船舶衛星AIS軌跡分析，該輪幾乎是以正常的全速航行的速度（10節）擱淺，加上此前較為不利的海況和天氣，擱淺後的這艘船舶受損嚴重，目前肉眼可見的是，機艙部分船體已經出現嚴重斷裂。
該輪的公司資料顯示，WAKASHIO輪船東公司為日本NAGASHIKI SHIPPING,其所屬船東互保協會為日本P&I,船舶租家為日本MOL。 （亦即該輪幾乎所有的利益相關方都來自日本）唯獨懸掛的是巴拿馬旗,船員國籍不詳.
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該輪新造船價當時為約6000萬美元，目前的市場估值大約為1800萬美元，該輪的拆船廢鋼價大約為730萬美元。船上載有4000頓燃油已經開始外洩,P&I已委託SMIT海難救護公司自新加坡,中東,及納米比亞派出兩艘205噸拖力的AHTS
及一艘PSV(可抽油的工作平台船)前往救援,估計救助費用不會少於新船造價.
作為航行員,我的感想是:
(1) 大空船在強烈季風下之航行計畫,需要船長與公司嚴密之審核.已有多次判例將船東疏於審核列入”不適航”(Not Seaworthiness)-造成保險公司不予理賠之前例.
(2) 當值船副對於船位偏離”航線”時應大膽的立即修正,並且是大修正(10-20度之Leeway),不是2/3度間之小修正.
(3)午夜交接班時,經常是海事發生的”熱門時段”
(4)船副是否受到”滿期回家無望”又不准上岸放鬆,而在情緒與精神雙重影響下的
“報復性當值”?放任自動舵”全自動航行”
總之,以Sea Speed的船速直衝上岸,說明了一連串的”失誤鍊”,及船副們在駕駛台當值紀律的蕩然無存.標準的”人為失誤”! 夜間8-12照航海傳統來說是”船長的班”,三副,只是船長的助手.尤其是接近重要的轉向點,航行密度大的水域,或風浪異常時,船長都要在駕駛台親自坐鎮,確認一切狀況後,還要在夜令簿上交代完畢,才能回房休息.幸虧現在的船上都裝有VDR(黑盒子),所以調出來研判一下,應該是可以找到”最後一班的關鍵失誤點”,但是如同上文所說:造成海事的是一長串的失誤原因,VDR只能找出”最後的一環”,整條的管理鍊才是”安全的文化”
註: 對於二副的”航行計畫”,在法規上的規定:IMO Resolution A.893(21).pdf
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